Demiryolu Komünist İşidir

Turgut Özal, 1980’li yıllarda İstanbul-Ankara otoyolu inşaatını incelerken kendisini takip eden gazetecilerin demiryolu yatırımlarıyla ilgili sorusuna o meşhur, ezberleri bozan yanıtını vermişti: "Demiryolu komünist işidir."

O dönemin liberal rüzgarları, serbest piyasa coşkusunu bireysel araç kullanımıyla, asfalt dökmekle ve karayolu taşımacılığıyla eşdeğer görüyordu. Özal’ın bu ulaştırma tercihi, Türkiye’nin sonraki kırk yılını şekillendirdi. Biz rayları unuttuk, asfalta sarıldık. Peki, bugün pazar tezgahlarında, market raflarında el yakan meyve-sebze fiyatlarının arkasında, vaktinde "komünist işi" diye burun kıvırılan o demir ağların eksikliği yatıyor olabilir mi?
Tarladan Sofraya Kilometreler ve Yanan Akaryakıt

Türkiye’nin bereketli topraklarında meyvenin, sebzenin kalbi bellidir: Antalya’nın seraları, Mersin’in narenciye bahçeleri, Aydın’ın incirlikleri, Bursa’nın ova köyleri... Ancak bu ürünleri tüketecek devasa nüfus da bellidir: İstanbul, Ankara, İzmir.

Güneyin ve Ege'nin ovalarından yüklenen bir kamyon, büyük şehirlere ulaşmak için yüzlerce kilometre yol yapıyor. Bugün Türkiye’den iç pazara sunulan ürünlerin lojistiği ezici çoğunlukla karayoluna bağımlı durumda. Akaryakıt maliyetleri, astronomik otoyol ve köprü ücretleri, araçların yıpranma payları ve nakliyeci esnafının geçim mücadelesi üst üste bindiğinde ortaya devasa bir yük çıkıyor.

Türkiye Haller Federasyonu ve ziraat odalarının saha araştırmaları bu acı tabloyu tescilliyor: Türkiye’de üretildiği bölgeden uzak metropollere taşınan taze meyve-sebzenin nihai raf fiyatının yüzde 25 ila 35’ini doğrudan lojistik ve nakliye maliyetleri oluşturuyor. Yani Antalya’da seradan çıkan bir ürünün, İstanbul’daki market rafına gelene kadar fiyatının katlanarak büyümesi kaçınılmaz hale geliyor. Sonuçta biz sofralarımızda sadece meyve-sebze değil; aslında her ısırıkta ton başına ödenen yüksek navlun bedellerini, petrolü ve asfalt ücretlerini yiyoruz.
Raylar Devrede Olsaydı Ne Değişirdi?

Her şeyden önce lojistik bilimi ve ulaştırma iktisadı bize ampirik bir gerçeği fısıldıyor: Karayolu taşımacılığı ile demiryolu arasında muazzam bir verimlilik makası bulunuyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yayımlanan Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı (Hedef 2053) verilerine göre, standart bir yük treni, ortalama 60 ila 80 tırın tek seferde sırtlayabileceği bin tondan fazla yükü minimum personel ve çok daha düşük bir enerji sarfiyatıyla varış noktasına ulaştırabiliyor.

Maliyet kıyaslamasında ise sayılar daha da çarpıcı hale geliyor. Akademik ulaştırma ekonomisi raporları ve bakanlık projeksiyonları, demiryolu ile yapılan yük taşımacılığında ton-kilometre başına düşen işletme maliyetinin, karayolu taşımacılığına kıyasla yüzde 70’e varan bir oranda daha ucuz olduğunu ortaya koyuyor. Bir başka deyişle, rayların sunduğu lojistik fatura, karayolunun kamyon ve tır bazlı navlun bedellerinin sadece üçte birine denk geliyor. Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC) raporları da bu veriyi destekliyor; ray üstündeki düşük sürtünme kat sayısı ve kitle taşımacılığı, maliyetleri karayoluna kıyasla üçte bir oranına kadar düşürüyor.

Dahası, mesele sadece cebe dokunan fiyat da değil; sofraya gelen ürünün kalitesi ve miktarı da kökten değişecekti. Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (FAO) verilerine göre, gelişmiş bir intermodal (demiryolu ağırlıklı) lojistik ağa ve entegre soğuk zincire sahip olan ABD veya AB ülkelerinde, gıdanın perakende fiyatı içindeki toplam taşıma payı sadece yüzde 8 ila 12 arasındayken, bizim gibi karayoluna bağımlı ülkelerde bu yük yüzde 30'ları aşıyor.
Dünyanın "Aklı Selim" Ülkeleri Ne Yapıyor?

Biz demiryolunu ideolojik bir kalıba sokup rafa kaldırırken, coğrafyası bize benzeyen ülkeler ne yaptı?

Mesela bizim gibi dağlık ve engebeli bir araziye sahip olan, Avrupa’nın en büyük meyve-sebze tedarikçisi İspanya... İspanyollar, güneydeki devasa tarım arazilerini "Akdeniz Koridoru" adını verdikleri demiryolu projesiyle doğrudan Avrupa’nın göbeğine bağladılar. Ürünler tırlarda değil, raylarda soğutmalı vagonlarla taşınıyor; hem iç pazarda enflasyon önleniyor hem de ihracatta dünya devine dönüşüyorlar.

Ya da İtalya... Üretimin güneyde, tüketim ve sanayinin kuzeyde toplandığı o çizme şeklindeki yarımada, "Interporto" adını verdikleri lojistik köyler ve gelişmiş yük treni ağlarıyla güneyin taze tarım ürünlerini kuzeye neredeyse sıfır yol maliyetiyle taşıyor. Ne otoyol kuyruğu var ne de fiyata binen devasa navlun bedelleri.
2002'den Bu Yana Süren Asfalt Aşkı ve Bütçedeki Makas Değişimi

Peki, Özal'ın bıraktığı bu karayolu mirasını 2002 yılında devralan AKP hükümetleri nasıl bir yol izledi?

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nın bütçe sunuşları ve verileri incelendiğinde, Türkiye'nin uzun yıllar boyunca yatırım önceliğini net bir şekilde asfalttan yana kullandığı görülüyor. 2002'den bu yana yapılan devasa ulaştırma yatırımlarının yaklaşık yüzde 60'ından fazlası tek başına karayollarına harcandı. Bu dönemde bölünmüş yollar, tüneller ve otoyollar inşa edilirken demiryollarının payı uzun süre arka planda kaldı.

Ancak son yıllarda bu asimetrik dengede tarihi bir makas değişimi yaşanıyor. Bakanlığın güncel bütçe sunuşlarındaki yatırım projeksiyonlarına göre, demiryolu projelerine ayrılan pay yüzde 50 sınırını aşarak karayolu yatırımlarını geride bırakmış durumda. Hedef, uzun vadede demiryolu ağının payını ulaştırma yatırımları içinde yüzde 60'ların üzerine çıkarmak.

Bu doğrultuda Mersin-Adana-Gaziantep hızlı tren hattından Ankara-İzmir koridoruna, tarım koridorlarını limanlara bağlayacak Karaman-Ulukışla hattından sanayi merkezlerini ana hatta bağlayan onlarca kilometrelik yeni iltisak (bağlantı) raylarına kadar çok geniş bir şantiyeye dönüşmüş durumdayız.
Raylar Üzerinde Özel Sektör ve Hız Paradoksu

Peki, devletin döşediği bu raylar üzerinde o taze ürünler tam olarak nasıl taşınacak? En önemlisi; bugün konvansiyonel trenlerin karayoluna kıyasla çok daha yavaş kalması, zamana karşı yarışan taze meyve-sebze için bir engel değil mi?

Türkiye, 6461 sayılı kanunla demiryollarını serbestleştirerek devlet tekelini bitirdi. Tıpkı havayollarında devletin havalimanı işletip özel şirketlerin uçak uçurması gibi; raylar devletin (TCDD) kontrolünde kalırken, tarım kooperatifleri, zincir marketler veya özel lojistik şirketleri kendi soğutmalı (reefer) konteyner ve vagonlarıyla bu rayları kiralayarak kendi "gıda ekspreslerini" işletebiliyor. "Kombine taşımacılık" sayesinde, seradan kamyonla alınan soğutmalı konteynerler, en yakın lojistik merkezde trene yükleniyor ve sıcağı görmeden metropollere taşınabiliyor.

Hız ve süre sorununa gelirsek: Haklı olarak şu anki eski hatlarda trenlerin tırlardan daha yavaş vardığını biliyoruz. Ancak Türkiye’nin şu an inşa ettiği yeni hatlar sadece yolcu taşımak için değil, "Yüksek Standartlı Demiryolu" (karışık trafik) mimarisiyle tasarlanıyor. Yani bu hatlarda gündüzleri yüksek hızlı yolcu trenleri çalışırken, geceleri saatte 120 ila 160 kilometre hıza ulaşabilen süratli yük trenleri raylara çıkabilecek. Trafiğe takılmayan, mola vermeyen ve otoyol kuyruğu beklemeyen bu yeni nesil yük trenleri, metropoller arasındaki mesafeleri karayolundan çok daha kısa sürede tamamlayabilecek.
Geleceği Raylar Üzerinde Karşılamak

Ulaştırma Bakanlığı'nın bütçe kalemlerinde demiryolunun ilk sıraya yerleşmesi, sadece teknik bir tercih değil; aynı zamanda ekonomik bir zorunluluğun ve değişen dünya düzeninin açık bir kabulüdür. Geçmiş dönemlerin karayolu odaklı büyüme modeli, bizi küresel akaryakıt şoklarına ve yüksek gıda enflasyonuna karşı ne yazık ki korumasız bıraktı. Eğer bu dönüşüm ve yük taşımacılığını merkeze alan hızlı tren vizyonu çok daha önceleri hayata geçirilmiş olsaydı, bugün ne tarladaki ürün yollarda ziyan olacaktı ne de mutfaktaki yangın bu denli büyüyecekti.

Yine de ulaştırma politikasının rasyonel ve sürdürülebilir bir eksene oturması, yarının Türkiyesi için hayati bir kazanımdır. Karayolunun getirdiği ağır navlun yükünden sıyrılıp rayların verimliliğine yatırım yapmak, ülkenin gıda güvenliğini teminat altına almanın ve iç pazarda kalıcı fiyat istikrarını sağlamanın en kalıcı yoludur.

Yüzyılın başında, o kısıtlı imkanlarla söylenmiş coşkulu bir söz vardı hafızalarımızda kazılı olan: "Demir ağlarla ördük yurdu dört baştan..." Dönemin popülist rüzgarlarıyla rafa kaldırılan bu kurucu vizyon, bugün sofralarımızın bereketini, paramızın değerini korumak için önemli bir çıkış yolumuz olarak yeniden önümüzde duruyor. Unutulan hatların canlanması ve üretimin raylarla buluşması, Türkiye’yi dört baştan yeniden gerçek bir ekonomik ve lojistik güce kavuşturmanın en somut adımıdır.

Emre ÖZYILDIZ